Tượng đài Cam Ranh và câu chuyện người phi công Nga

Thực sự lúc này tôi vẫn chưa có thời gian ngó ngàng đến CK hay các vấn đề kinh tế khác. Chắc cũng phải qua năm mới. Cũng chẳng biết viết gì cho blog đỡ tẻ. Đành kể câu chuyện mà tôi nghĩ là không phải ai cũng biết, về những máy bay chiến đấu của Nga tại Việt Nam. Thôi thì coi như là câu chuyện của ngày 22/12.

Mấy tuần trước, tôi gặp khá nhiều quân nhân người Nga. Họ sang Việt Nam để khánh thành tượng đài Hữu nghị ở Cam Ranh. Trong số những quân nhân Nga đó, tôi trò chuyện từ anh lính Nga trước đây ở Cam Ranh nay sang thăm lại nơi xưa cho đến anh (hùng) Gorbatko - nhà du hành vũ trụ từng được anh Phạm Tuân đèo lên mây xanh trong chuyến bay năm một nghìn chín trăm mấy chục gì đó. Tôi khá ngạc nhiên khi thấy 2 bạn cũ năm xưa khoác vai nhau thì anh Tuân thậm chí còn to cao hơn anh Gorbatko. Chắc thế nên năm đó anh Tuân mới đèo anh Gorbatko.
Anh hùng Gorbatko thì ít nói và thấy mọi người bảo là khó tính. Tôi thì không thích giao tiếp với người khó tính. Còn anh hùng Tuân thì vui vẻ, xởi lởi, toàn rủ mọi người đánh bi a.

Có điều trong số những người đó, tôi không ấn tượng bằng một người Nga khác hơi trầm lặng và ít nói. Tính tôi không thích những chỗ ồn ào. Tôi trò chuyện với anh người Nga trầm lặng kia, và giật mình khi biết anh này chính là phi công còn sống sót trong vụ tai nạn thảm khốc năm 1995 ở gần Cam Ranh. Tên người phi công này là Kovalskyi.

Ngày 12/12/1995, một phi đội 5 chiếc tiêm kích SU-27 của Nga bay từ Malaysia về nước và định ghé qua Cam Ranh để tiếp nhiên liệu. Trước đó 2 tuần, đội bay này có 6 chiếc bay đi từ Nga và hành trình của họ là Nga - Trung Quốc - Malaysia. 6 chiếc SU-27 này được sắp xếp theo đội hình dạng mũi tên tam giác 1-2-3 và điều khiển 6 chiếc đó là những phi công giỏi nhất nước Nga. Đó là các phi công xuất sắc của căn cứ không quân nổi tiếng Kubinka, ngoại ô Moscow. Bay qua Trung Quốc thì họ có 2 lần dừng lại để tiếp nhiên liệu. Thế nhưng lúc ở Trung Quốc thì có 1 chiếc bị trục trặc và các phi công đành để 1 máy bay lại. Đội bay sang Malaysia chỉ còn 5 chiếc, như là một điềm gở của đội hình những phi công siêu hạng này.

Cũng phải nói thêm rằng, trong thời bình, việc các phi công tích lũy được hàng nghìn giờ bay là điều rất hiếm, vì đa phần họ đều trẻ và phải là những người có tiềm năng đặc biệt thì mới được bay nhiều thế. Căn cứ không quân Kubinka có thành lập một đội bay gọi là "Lực sỹ Nga ngố". Năm 1991 họ chọn được 8 người tham gia đội hình 6 chiếc tiêm kích, tức là có 2 người dự bị. Kovalskyi có bảo tôi là nếu để điều khiển máy bay hạng nhẹ nhào lộn thì hầu như phi công nào cũng làm được, còn điều khiển tiêm kích để nhào lộn, tức là các máy bay chiến đấu nặng 30 tấn, bay với vận tốc 600m/s để nhào lộn như chim và lại còn bay đội hình 6 chiếc sát nhau, mỗi chiếc cách nhau 75m thì đó là điều cực khó. Bởi vì với vận tốc 600m/s thì khoảng cách 75m kia chỉ bằng 1/10 giây nên tinh thần của các máy bay đồng đội bao giờ cũng căng như dây đàn, sơ xuất một cái là va chạm nhau ngay. Chính vì thế các máy bay cá nhân nhào lộn thì nhiều, nhưng khi bay đồng đội thì đa số chỉ phun khói cờ quốc gia chứ ít khi người ta dám nhào lộn đồng đội với các máy bay chiến đấu.

Trở lại với ngày 12/12/1995 định mệnh đó. Lúc đó là hơn 10h sáng giờ Việt Nam, 5 chiếc SU-27 chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Cam Ranh. Các máy bay này là dạng máy bay biểu diễn nên họ không lắp hệ thống dẫn đường điện tử mà có 1 chiếc máy bay dân dụng bay trước dẫn đường. Chiếc máy bay dẫn đường IL-76 kia cũng khá xa lạ địa hình Việt Nam vì họ cũng chỉ bay dẫn đường cho 5 chiếc SU-27 từ Trung Quốc sang Malaysia và bây giờ là ghé Cam Ranh. Hôm đó Cam Ranh đầy mây và sương mù. Trong khi đó cơ sở hạ tầng của căn cứ quân sự ở Cam Ranh xuống cấp thảm hại, hay nói tóm lại là những người tổ chức chuyến bay đã không có sự chuẩn bị kỹ càng mọi thứ.

Cách sân bay khoảng 40km, các máy bay SU được chiếc dẫn đường IL-76 yêu cầu hạ độ cao. Thế nhưng những phi công này hoàn toàn không biết rằng có 1 dải núi cao hơn 1000m nằm ngay trước đường băng sân bay Cam Ranh. Họ bay trong mây mù và hoàn toàn như những người đi trong bóng đêm, chỉ nhận được tín hiệu là đèn nhấp nháy và liên lạc với máy bay IL-76 dẫn đường cách phía trước. Khi chiếc IL-76 sắp đến sân bay, họ yêu cầu hạ độ cao, thì nhóm 5 chiếc SU-27 đã làm theo. Chỉ vài phút sau đó, 3 chiếc đã đâm thẳng vào dãy núi ngay trước đường băng sân bay Cam Ranh ở độ cao hơn 600m. 2 chiếc còn lại là của đội trưởng đội bay và của Kovalskyi, khi đó là đội phó. Người đội trưởng là Lichkun, thoát chết nhờ máy bay đó có 2 người, người ngồi sau bỗng phát hiện có lửa trong đám mây mù nên vội hét lên "có cháy". Nhờ đó là Lichkun chỉ biết theo bản năng của phi công, dựng đứng máy bay ngay lập tức, đồng thời vị chỉ huy này nói trong điện đài liên lạc giữa các máy bay là phá vỡ đội hình ngay. Kovalskyi cũng kịp làm theo, dựng đứng máy bay lên và cả thoát khỏi dãy núi trước mặt. Có điều họ mất liên lạc với chiếc dẫn đường IL-76 và cả 2 hoàn toàn lạc lõng trên bầu trời. Họ bay vòng vòng mãi, và do mây mù cũng như chưa quen địa hình Việt Nam nên chỉ bay lượn trên bầu trời suốt cả tiếng đồng hồ rồi bỗng dưng nhìn thấy sân bay bỏ trống. Đó là sân bay Phan Rang, nằm cách Cam Ranh chỉ khoảng 50km.
2 chiếc SU sống sót đã hạ cánh xuống sân bay Phan Rang và ngay lập tức các bộ đội nhà ta đã nhanh chóng lái vài chiếc U oát vào mời 3 phi công sống sót về Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Ninh Thuận rồi sau đó gửi họ vào "Hilton" địa phương.

3 viên phi công nổi tiếng của Nga nằm trong phòng tạm giam ở Ninh Thuận 3 ngày thì có đội quân sự cả Nga lẫn Việt Nam đến đưa về. Chiếc IL-76 dù sao cũng hạ cánh được xuống sân bay Cam Ranh vì có hệ thống dẫn đường và hệ thống liên lạc với đài không lưu địa phương. Còn 3 chiếc SU-27 đâm vào núi đã mất tích hoàn toàn với 4 phi công trong đó. Như vậy đội bay 8 người với 6 chiếc đã tan tác khắp nơi trong biến cố lớn nhất của lịch sử không quân Nga kể từ sau chiến tranh. 3 chiếc nổ tan xác với 4 phi công ra đi.

Tôi bảo Kovalskyi là dãy núi đó tôi cũng đã từng đến. Nó là dãy núi nằm giữa 2 tỉnh Ninh Thuận và Khánh Hòa, cách sân bay Cam Ranh khoảng 20-30km, ngay trực diện đường băng. Dân địa phương gọi dãy núi đó là núi Chúa. Trong dãy đó có 1 núi lớn nhất là núi chúa Anh và 3 núi khác là núi chúa Em. Dưới chân núi là vịnh Vĩnh Hy của Ninh Thuận, cực kỳ đẹp và có nhiều san hô, không kém gì Nha Trang. Chỉ có điều vịnh Vĩnh Hy còn ít người biết. 4 quả núi là nơi nằm lại vĩnh viễn của 4 trong số những phi công giỏi nhất nước Nga. Tôi bảo Kovalskyi nếu lần sau đến Việt Nam và có nhiều thời gian ngoài chương trình, tôi sẽ thu xếp tổ chức hoặc dẫn ông đi thăm lại vùng núi Chúa. Năm đó, sau khi ra khỏi "Hilton" Ninh Thuận, Kovalskyi và quân đội Nga có quay vào vùng núi đó tìm xác đồng đội. Gần 3 tuần ở Việt Nam, họ cũng tìm thấy vị trí vụ tai nạn và dấu vết đồng đội.

Sau vụ tai nạn thảm khốc ở VN, đội bay của Nga bị tạm dừng mất hơn 1 năm và phải mất 3 năm sau, họ mới tuyển được những phi công mới để thay thế 4 người đã mất. Lúc này các bác sỹ nói rằng sức khỏe của Kovalskyi không đảm bảo cho ông tiếp tục bay đồng đội và Kovalskyi chuyển sang các máy bay thông thường. Ít lâu sau người đội trưởng cũ Lichkun đột ngột qua đời vì căn bệnh ung thư và trong số 8 người cũ chỉ còn 2 người là anh phát hiện đám cháy (tên Klimov) và viên phi công dự bị của máy bay hỏng ở Trung Quốc. Năm 2001, Klimov cũng ngoài tuổi 40 và không đủ sức khỏe để tiếp tục những chuyến bay mạo hiểm như này. Và đội hình năm xưa chỉ còn duy nhất 1 người. Anh này là Tkachenko.

Suốt từ năm 1995 đến 2002, đội bay "lực sỹ Nga" bị xáo trộn khá nhiều do không đủ phi công cao cấp dù họ là cơ sở không quân nổi tiếng nhất ở Nga. Trong 70 năm từ ngày thành lập, họ có tới 40 anh hùng Liên Xô toàn là phi công. Kovalskyi bảo tôi rằng, thực ra các đội bay đó, nếu họ trình diễn tốt thì cũng là quảng cáo cho các hãng quân sự để bán máy bay và các hãng đó tài trợ khá nhiều cho căn cứ không quân. Nhưng mục đích chính của những cuộc nhào lộn trên không gần như là các cuộc thử nghiệm con người và khả năng của máy bay chiến đấu. Từ vị trí ghế ngồi, đến khoảng cách cầm lái khi bay lượn, độ nghiêng, thao tác điều khiển v.v. ĐỘi bay cũ của ông đến năm 2002 đầy xáo trộn do thiếu phi công giỏi, nhiều khi không đủ nên chỉ còn 4 máy bay lập thành đội hình con thoi, hoặc 5 máy bay thành đội hình răng lược. Thế nhưng đội hình mạnh nhất và ưu việt nhưng cũng khó nhất là đội hình 6 chiếc thành tam giác 1-2-3. Kể cả trong chiến đấu, bay với đội hình đó cũng rất mạnh. Mãi tới năm 2002, đội hình 6 máy bay mới kiếm đủ phi công để tiếp tục hành trình sau thảm họa 1995.

Người đội trưởng của đội hình mới là Tkachenko, là phi công trong đội dự bị năm nào. Ông chính là người có chiếc máy bay hỏng ở Trung Quốc và vì thế trong khi xảy ra thảm họa ở gần Cam Ranh, Tkachenko đang ngồi trên chiếc máy bay dân dụng dẫn đường IL-76 cùng 1 số quan chức từ Nga sang tham dự triển lãm. May mắn đã cứu sống Tkachenko năm đó. Nhưng hình như người ta nói "sinh nghề tử nghiệp", 14 năm sau, tháng 8/2009, Tkachenko đã bay đi mãi trong 1 tai nạn khi đang trình diễn máy bay ở triễn lãm hàng không tại Moscow, chấm dứt thế hệ các phi công đầu tiên bay trình diễn với tiêm kích SU-27. Sau đó Tkachenko được cơ trưởng của Kremly là anh Medvedev truy tặng danh hiệu anh hùng nước Nga

Những ngày ở Nha Trang, có 1 lần tôi tranh thủ lên tháp không lưu mới của sân bay Cam Ranh để nhìn lại núi Chúa, từ hướng Cam Ranh thôi. Nhìn ngọn núi sừng sững trước đường CHC của sân bay, tôi bảo là từ nay về sau, mỗi lần máy bay hạ cánh xuống Cam Ranh, chắc tôi sẽ hồi hộp lắm đây.

Trên đỉnh đài tưởng niệm hữu nghị Việt-Nga có hình một chiếc máy bay đang vút lên trời. Nhưng đó không phải là chiếc SU-27 mà là chiếc MIG-21 của những phi công Việt Nam sử dụng trong giai đoạn chiến tranh. Câu chuyện tưởng niệm của tượng đài này cũng nhiều bí ẩn. Đây không chỉ là nơi tưởng niệm các quân nhân Nga như nhiều báo đưa tin, mà còn là tượng đài đầu tiên trên đất liền tưởng niệm các chiến sỹ hải quân Việt Nam, trong đó có 70 liệt sỹ bảo vệ Trường Sa năm 1988. Cho đến nay, chưa có nơi nào trên đất liền tưởng niệm các liệt sỹ Hải quân và gia đình hoặc người thân họ thường rất khó khăn mỗi khi muốn tìm nơi thắp hương cho các liệt sỹ. Tôi cũng không hiểu sao, hơn 20 năm mà người ta không xây nơi tưởng niệm chiến sỹ Hải quân trên đất liền, bởi vì có phải ai cũng có điều kiện ra đảo Trường Sa hoặc ra biển đâu.

Hôm 300 nhà sư làm lễ cầu vong cho các liệt sỹ về quy tập tại tượng đài Cam Ranh, có 1 câu chuyện khá ly kỳ. Đó là lúc người ta bê bát hương lên xe ô tô của tỉnh Khánh Hòa thì chiếc Captiva chạy hơn 10.000km không có cách nào nổ máy được. Các lái xe đều vào thử nhưng không ai nổ được. Đến lúc tính phải bỏ xe đó lại, chuyển bát hương cầu vong sang 1 chiếc xe của doanh nghiệp tài trợ xây tượng đài thì các xe của Hải quân mới nổ được. Chỉ tiếc hôm khánh thành tượng đài, rất nhiều quan chức Việt Nam đã lên danh sách như bác Trọng, bác Khiêm, bác Hải nhưng cuối cùng lại không tham dự.

Tôi không kể chuyện cầu siêu này cho Kovalskyi nghe, vì bên Nga họ theo đạo Cơ đốc là chính. Có điều tôi để ý, lại có thêm 1 sự trùng lặp nữa mà không biết sau này sẽ ra sao. Đó là khánh thành cảng hàng không Quốc tế Cam Ranh vào đúng ngày 12/12. Chuyến bay quốc tế đầu tiên đến sân bay, thấy bảo là từ Vladivostock, lúc gần 11h sáng và chuyến bay đi đầu tiên, là chuyến bay cũng về Nga, từ chuyên cơ riêng của ông cựu thủ tướng Nga Stepashin (bạn thân anh Putin và hiện là tổng kiểm toán Nga). Ông này đi chuyên cơ riêng sang Nha Trang hôm 10/12 để dự lễ khánh thành tượng đài.

Còn ngày 12/12/2009, đúng 14 năm sau thảm họa, Kovalsky đang bước chân lên máy bay của VNA để về Nga, chuyến bay cũng gần 11h sáng. Nhưng lần này ông đi từ Hà Nội. Trên chuyến bay đó, ông sẽ ngồi cũng nhiều tướng lĩnh quân đội Việt Nam sang Nga tháp tùng bác Dũng mua tàu ngầm, máy bay và ký hợp đồng kinh tế. Không biết có dịp nào sau này, Kovalskyi sẽ đào tạo các phi công Việt Nam lái những chiếc SU-30 không? Tôi rất mong điều đó. Và lời chào tạm biệt của Kovalskyi với tôi, là 1 câu mà tôi thấy cũng khá hay. "Cứ đặt mục tiêu, rồi bạn sẽ làm được."